Беспосадочный перелет в Америку. Экипаж готовили к худшему

Как СССР всех предупредил, что у нас

Как СССР всех предупредил, что у нас долгие крылья

Перелет Чкалова, Байдукова и Белякова через Северный полюс в Америку, 80-летие которого отмечается в июне, сделался почти былинным еще тогда, летом 1937-го. Резко подняв международный рейтинг СССР, он оказался нашим долгоиграющим геополитическим ходом. Его вполне можно вписать в подобный «брендовый» ряд русских достижений, как открытие Антарктиды, подвиг первой дрейфующей станции среди арктических льдов, рывок Гагарина в космос.

Советской краю, превратившей катастрофу сухогруза «Челюскин» в победную героическую эпопею, требовались громкие и безусловные виктории планетарного значения. Тем немало, что десятью годами ранее таковыми отметилась главная цитадель «свободного мира» в лице Чарльза Линдберга, совершившего первоначальный в мире одиночный трансатлантический перелет. В 1935-м Амелия Эрхарт закрепила лидерство американцев, проложив воздушный маршрут над Негромким океаном. Рекорд дальности, впрочем, вскоре оспорила Англия, за ней - Франция.

А что же красная Москва? Наше самолетостроение находилось на подъеме. В 1932-м Андрей Туполев и Павел Сухой создали отличную машину АНТ-25 с кодовым именем «РД», что означало рекорд дальности. Двигатель выбрали полностью отечественный - АМ-34Р Александра Микулина с предельной мощностью 874 л.с. И не промахнулись. Тринадцатиметровая изящная птица с размахом крыльев в 34 метров отлично зарекомендовала себя, пролетев в 1934 году с экипажем летчика-испытателя Михаила Громова без посадки вяще 12 тысяч км, установив новый мировой рекорд дальности безпосадочного полета по замкнутому маршруту.

Леваневский, Громов, Чкалов рвались поучаствовать в трансполярном перелете. Сталин ведал толк в подобных свершениях, но хорошо понимал и цену возможного провала. В августе 1935-го Сигизмунд Леваневский на переделанном под полярные обстоятельства АНТ-25 уже выдал фальстарт, вылетев было из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс. Однако над Баренцевым морем раскатался из-за утечки масла в двигателе. Не стал рисковать, следуя строгому наказу Орджоникидзе…

Нет, теперь осечки быть не надлежит, решил вождь. И поэтому через год новому экипажу «РД» - командиру Валерию Чкалову, второму пилоту Георгию Байдукову и штурману Александру Белякову - разрешили полет не в Америку, а на Далекий Восток. Маршрут получил название «Сталинский» и оказался с блеском преодолен за 56 часов. Звания Героев Советского Альянса, ордена Ленина, денежные премии, прием триумфаторов в столице - все это было престижно и красиво.

Но макушка планеты оставалась непокоренной авиаторами. Руководство края медлило, ожидая начала работы дрейфующей станции «Северный полюс-1», которая смогла бы передавать необходимые для такого перелета долгосрочные метеосводки.

25 мая 1937 года Чкалова, Байдукова и Белякова потребовали в Кремль. Наконец было принято решение, что экипаж первым летит на АНТ-25 через Северный полюс до Канады или США. Вслед тем же маршрутом отправится Громов со своей командой. Чуть не сорвала полет досадная авария на Щелковском аэродроме. В начале июня небольшой истребитель И-5, неаккуратно садясь, своим шасси покалечил покрывало гиганта АНТа, стоявшего на взлетной полосе. Срочно примчавшиеся к месту ЧП сотрудники Туполева и Сухого успокоили летчиков - ремонт несложен и недолог. Еще на неделю приостановили синоптики: Арктику накрыла не самая благоприятная погода. Дамокловым мечом навис другой, московский прогноз: жара разом после 18 июня - и на месяц. Радиаторы охлаждения специально переделали под арктические условия, и при жаркой погоде охладитель с маслом попросту закипели бы на взлете. Чкалов распорядился готовить самолет, заливать в баки горючее. Инстанции все тянули с отмашкой - никому не хотелось потерять головы, если что не так… Пришлось командиру дойти до самого вождя. Тот ответил: «Экипаж знает, когда ему лучше вылетать».

Наконец, настал исторический момент. 18 июня 1937 года на свету 11-тонный АНТ с белым фюзеляжем и красными крыльями оторвался от специально построенной взлетной полосы, взяв курс на север. Чкалов перед этим яростно препирался с врачами и другими специалистами, готовившими полет, уменьшая запас еды и других вещей в пользу лишнего литра бензина. И он сгодился.

Поначалу летели штатно и весело, отдыхали по очереди, обменивались шутками. Ровно гудящий мотор прозвали ласково - «симфонией Микулина». Самым старшим из экипажа был 39-летний Беляков, Чкалову к тому поре стукнуло 33, Байдукову - 30. Первого в кругу друзей называли «Чапай», поскольку в Гражданскую он воевал в дивизии Чапаева. А Егора Байдукова Чкалов упорно кликал на нижегородский повадку «Ягор». Перемещаться по самолету они могли только ползком, протискиваясь между ящиками и мешками. Шутили о ржавой земной оси, торчащей из полюса, и о готовящейся встрече в Америке.

Когда континент остался за спиной, а впереди и позади куда хватало глаз простерлось безбрежное студеное море с плавучим льдом, шутки стихли. На самолет откуда ни возьмись накинулись циклоны. Избегая обледенения, их приходилось облетать, тратя горючку и время. Лишь сквозь сутки внизу показалась Земля Франца-Иосифа. Экипаж сделал пренеприятное открытие: облачность над Арктикой доходила до высоты шесть с половиной километров, желая ученые уверяли, что будет четыре. Пришлось забираться «все выше и выше». Температура в кабине на такой высоте падала до минус девяти, атмосферы не хватало, надевали кислородные маски. В облаках же винт, крылья и кабина быстро схватывались льдом, несмотря на впрыск антиобледенителя. Однако порами, по выражению Байдукова, лезли «в самое пекло» - через сплошной облачный фронт. Сантиметровую ледяную корку со стекол кабины валили финкой, просунув руку в открытое окно.

Часто летели вслепую, по приборам, при этом магнитные компасы, как и предполагалось, у полюса начали сходить с ума. Неплохо, что на капоте мотора конструкторы установили солнечный указатель курса. В какой-то момент обнаружилось, что не работает радиостанция: лампочки моргают, а приема нет. Уже после полета Чкалов, смеясь, признался, что позже они обнаружили: кто-то из них, ерзая по машине, случайно оборвал антенну. Но в Москве десять часов без связи с аэропланом явно не показались смешными. Главные проблемы тем не менее ждали впереди, и каждая могла закончиться трагедией.

Вот как описывает одну нештатную ситуацию Байдуков в воспоминаниях: «Надо было опускаться к земле, вероятно, прекратилось бы обледенение… Я начал быстрый спуск, почти пикируя. В этот момент из передней части капота мотора вдруг что-то брызнуло. Авария! Очевидно, вода застыла и разорвала трубку, по которой поступала в систему охлаждения мотора. Значит, максимум через 20 минут мотор разлетится на кусы, и возникнет пожар. Надо срочно влить воду в систему охлаждения». Летчик принялся бешено работать ручным насосом, дабы заполнить систему охлаждения, и заметил с ужасом, что качать нечего - резервные баки с охладителем пусты. Чкалов быстро вылил из баулов остатки непромерзшей пресной воды, но этого было немного. «Вдруг мне пришла в голову мысль использовать резиновые шары-пилоты, куда каждый из троих сливал свою мочу, - продолжает Байдуков. - Это спрашивал наш милый доктор Калмыков, утверждая, что ее нужно сберечь для анализов после полета». Находчивые пилоты добавили еще чай и кофе из термосов, и помпа основы закачивать спасительную жидкость в радиатор.

Следующее смертельно опасное испытание поджидало, когда АНТ-25 уже перевалил за полюс и летел над Канадой. Уходя от стены облаков, чкаловцы уперлись в Скалистые горы и разрешили пересечь их на пути к Тихому океану. На высоте 6100 у всех, кроме командира, кончился кислород. Поскольку за штурвалом сидел Байдуков, Валерий Павлович отдал ему свою личину, а сам вместе с Беляковым улегся на пол, стараясь реже дышать. Это длилось три часа. Через горы перевалили на грани потери разумы, у Чкалова носом шла кровь.

Спустившись наконец с верхотуры, они попали в сплошную облачную ночь. Так и летели семь часов. К утру, вынырнув на свет, увидали под собой первый американский город - Портленд. Проверили баки с горючим: еще 600 килограммов - хватит до Сан-Франциско. Когда же Беляков уточнил свидетельства датчика, оказалось, что тот врет из-за воздушной пробки. Горючки было значительно меньше, возникла необходимость поворачивать к Портленду.

Байдуков вспоминал об этом: «Валерий Павлович Чкалов внимательно глядел в переднее стекло: самолет шел на высоте 50 метров, внизу видна бетонная полоса аэродрома Портленда. Множество аэропланов на поле, залитом лужами воды. У здания аэропорта огромная толпа. Люди подбрасывают шляпы, машут руками. Неужели встречают?

Ягор, не надо садиться сюда! Распотрошат аэроплан на сувениры».

Спешно порыскав по карте, нашли неподалеку небольшой военный аэродром города Ванкувер. 20 июня АНТ, все так же гладко гудя мотором, коснулся полосы и, пробежав по ней, застыл. Шел мелкий дождь. К самолету с красными крыльями бежали какие-то люд, махая руками. Летчики устало улыбались. Задание Родины было выполнено…

В Америке сталинских соколов встретили восторженно. Им предоставили лучшие костюмы, а их платье, попавшая к владельцам местных магазинов в качестве экспонатов, сделала тем рекламу на годы вперед. Оставшуюся от полета еду герои раздали американским военным, предлагая отведать. Но последние с благоговением отказались, сообщив, что передадут эти кушанья внукам, чтобы они стали такими же счастливыми, как те, кто пролетел над полюсом. Здешние королевы красоты повесили на шеи русской великолепной троице пышные венки. «Как слонов, по улицам водят», - сострил по этому предлогу Чкалов.

Ванкувер, Портленд, Сан-Франциско, Чикаго, Вашингтон, Нью-Йорк - таким кругом почета провезли советских пилотов. И в любом городе ждали пресс-конференции, многолюдные митинги, где их шумно прославляли простые американцы. А штатовские коллеги даже спели на одной из встреч сделавшийся знаменитым «Марш авиаторов» на английском: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» В ответ Чкалов произнес: «Зачислите от ста семидесяти миллионов советских людей привет и дружбу, которую мы вам принесли на своих крыльях». Уже вернувшись домой, Валерий Павлович повествовал об идеологическом эффекте, произведенном за океаном: «Все газеты были полны клеветническими статьями о Советском Союзе. После нашей посадки газетам пришлось изменить тон и строчить о нашей стране хорошо».

Симпатии, вызванные к СССР, его техническим возможностям, бесстрашию людей вкупе с недвусмысленной демонстрацией кратчайшего воздушного линии до Америки, имеющего в том числе и военное значение, сделали свое дело. США в будущей войне выступили союзником нашей края, что, скажем прямо, еще в 1936-м было маловероятно. Жирным восклицательным знаком стал прием, оказанный президентом США Франклином Рузвельтом, выдавшим чеканную формулу: «Три героя из России Чкалов, Байдуков, Беляков свершили то, что десятилетиями не могли сделать советские дипломаты, - они сблизили русский и американский народы».

Сталин же, встречая триумфаторов в Кремле, выразился еще немало эмоционально: «Вы, наверное, и сами не знаете, что натворили!»

Хотя экипаж Чкалова и не добрался до намеченной цели, не побив тем самым всемирный авиарекорд дальности по прямой (что буквально следом сделали Громов, Юмашев и Данилин на другом АНТ-25), красивой преданием он, как это водится у первопроходцев, безусловно, стал. На праздничном правительственном приеме после перелета один из сталинских соколов, налив чарку водки, обращаясь к вождю, предложил: «Товарищ Сталин! Байдукнем по чкалику белячка!» Легенда становилась фольклором, воплощалась в ребяческие дворовые игры, в «чкаловцев», в поэтические образы.

Помнят об этом и в Америке. В 1975-м в Ванкувере на средства жителей был открыт монумент в честь чкаловского перелета. Имя командира прославленного экипажа получили также парк, улица и музей.

Смогут ли ныне молодые люди на родине героев ответить, кто такие Чкалов, Байдуков, Громов? Вопрос, увы, риторический. Но это - совсем другая история.

Пилот Сигизмун Леваневский: куда исчез «любимчик Сталина»

18 июня 1937 года экипаж Валерия Чкалова начал беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Америку.

В начале 1930-х годов советская авиация прогрессировала стремительно. Летчики и авиаконструкторы готовы были замахнуться на самые престижные мировые рекорды, включая рекорды дальности полета.
В декабре 1931 года Совет Труда и Обороны СССР дал поручение Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) начать разработку самолета РД (рекорд дальности), специально предназначенного для совершения рекордного перелета.
Концепцию самолета разработал авиаконструктор Андрей Туполев, а проработка все деталей проекта была поручена бригаде инженеров во главе с Павлом Сухим. Для самолета был разработан новый двигатель АМ-34Р, создателем которого стал конструктор Александр Микулин.
Первое достижение АНТ-25.

Испытаниями новой машины, в окончательном виде получившей название АНТ-25, занимался летчик Михаил Громов. Всего были построены две такие машины, которые испытывались практически одновременно. АНТ-25, совершивший первый полет в 1933 году, была машиной экспериментальной, «сырой», и для осуществления рекордных перелетов его еще предстояло довести до ума.
10 сентября 1934 года экипаж в составе Михаила Громова, Александра Филина и Ивана Петрова начал экспериментальный по замкнутому маршруту. Полет продолжался 75 часов, за которые АНТ-25 преодолел 12 411 км. По дальности это был мировой рекорд, однако засчитан он не был, поскольку СССР еще не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).

Но главное - полет проводился по замкнутому маршруту, то есть фактически летчики не удалялись на критичное расстояние от базы, совершая, образно говоря, «круги по стадиону». Самой же престижной категорией среди рекордов на дальность считался полет по прямой линии. Ради достижения результата в этом виде, собственно, и строился АНТ-25.
Тем не менее, за этот полет членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру АНТ-25 Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Неудача Сигизмунда Леваневского.

Встал вопрос об осуществлении рекордного полета на дальность по прямой линии. Среди вариантов были перелеты Москва - Австралия, Хабаровск - Марокко. Самым перспективным в плане шансов на успех выглядел маршрут Москва - Южная Америка, предложенный Михаилом Громовым.
У варианта Громова был только один, но очень серьезный минус - требовалось согласование права на пролет с целым рядом стран, и отказ даже одной из них мог разрушить все планы.
Однако летчик Сигизмунд Леваневский предлагает амбициозный, хотя и крайне рискованный вариант - перелет через Северный полюс в Америку. Советский лидер Иосиф Сталин, благоволивший Леваневскому, одобряет его план. Ему отдают АНТ-25, а сам перелет назначают на август 1935 года.

3 августа 1935 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Сигизмунда Леваневского, Георгия Байдукова и Виктора Левченко начинает полет по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. Однако через 2000 км в кабину стало протекать масло. Леваневский принял решение прекратить полет и лечь на обратный курс. АНТ-25 сел под Новгородом.
Как выяснилось, протечка масла была вызвана тем, что его налили слишком много, и оно начало пениться. Ничего фатального в этом не было, но Леваневский объявил АНТ-25 ненадежной машиной, и отказался в дальнейшем летать на самолетах Туполева, объявив конструктора «вредителем». Андрею Туполеву эти заявления Леваневского стоили сердечного приступа.
Москва - остров Удд.

Несогласный с Леваневским Георгий Байдуков заявил, что АНТ-25 может выполнить задачу. Но после отказа Леваневского ему нужен был первый пилот в экипаже. Байдукову удалось уговорить стать им своего друга, одного из лучших летчиков-испытателей в стране Валерия Чкалова.
Третьим членов нового экипажа стал штурман Александр Беляков.
Весной 1936 года экипаж Чкалова просит разрешить полет через Северный полюс в Америку. Однако Сталин, помня о неудаче Леваневского, назначает другой маршрут: Москва - Петропавловск-Камчатский.
20 июля 1936 года АНТ-25 стартует. Спустя 56 часов 20 минут самолет совершил посадку на песчаной косе острова Удд. Чкалов посадил машину в тяжелейших условиях на маленький пятачок. Для того, чтобы самолет смог взлететь с острова, прибывшим на помощь военным пришлось построить деревянную взлетно-посадочную площадку длиной 500 метров.
В Москве летчиков встречал лично Иосиф Сталин. Весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза.
Кто первым полетит в Америку?

Вновь стал вопрос о полете через Северный полюс в Америку. Но советское руководство решает, что такой полет можно будет осуществить в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс». Полярники должны будут обеспечить летчиков точными данными о погодных условиях в районе полюса, что повысит шансы на успех.
Работа полярной станции «Северный полюс-1» под руководством Ивана Папанина началась 6 июня 1937 года. К этому моменту к перелету в Америку все было готово.

На этапе подготовке вновь стал вопрос - кто полетит первым? В качестве кандидатов рассматривались экипажи Валерия Чкалова, Михаила Громова и Сигизмунда Леваневского.
Леваневский был автором плана перелета, за спиной у Чкалова был полет на остров Удд, а Громов лучше всех знал АНТ-25, на котором установил рекорд дальности перелета по замкнутому маршруту.
Леваневский вновь подтвердил - на машинах Туполева он летать не будет. Что касается Чкалова и Громова, то было принято решение отправить два экипажа на двух АНТ-25 с разницей в полчаса.
Предосторожность товарища Алксниса.

Но за несколько дней до полета с АНТ-25 Михаила Громова внезапно сняли двигатель. Экипажу было заявлено, что его необходимо было переставить на самолет Чкалова, где обнаружились неполадки. На самолет Громова взамен должны были установить новый двигатель, заказанный на заводе.
Это означало, что Громов вместе с Чкаловым не полетит. Специалисты сомневаются, что двигатель с самолета Громова действительно могли переставить на машину Чкалова. Скорее, это был повод задержать экипаж Громова.

По мнению самого Громова, решение об этом мог принять курировавший перелет заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис. Его беспокоила возможная конкуренция между двумя экипажами, грозившая привести к чрезмерному риску во время перелета.
В итоге стало окончательно ясно - новую попытку перелета предпримет экипаж Валерия Чкалова.
Полет на грани.

В 4:05 18 июня 1937 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Чкалова, Байдукова и Белякова взлетел со Щёлковского аэродрома.

Полет проходил в очень тяжелых условиях. Самолет часто входил в зону циклонов, облачности, вследствие чего покрывался слоем льда. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать антиобледенительную жидкость. Помимо сильнейшего мороза (температура в кабине опускалась ниже минус 20), экипажу пришлось столкнуться с кислородным голоданием. Ученые считали, что высота облаков в районе полюса не превысит 3500 - 4000 метров, а значит, летчикам не нужно будет подниматься выше. На практике все оказалось иначе, и пилотировать приходилось на высотах, где не обойтись без кислородной маски. Это привело к дефициту кислорода, который стал остро сказываться во второй части перелета.

Не удалось получить и сводку погоды со станции «Северный полюс-1». Как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна рации.
Подвиг Георгия Байдукова.

Очень длительное время самолет приходилось пилотировать практически вслепую, и здесь пригодился опыт Байдукова, который был мастером таких полетов. Из более чем 60 часов перелета две трети за штурвалом находился именно он.

Уходя от очередного циклона, АНТ-25 вынужден был преодолевать Скалистые горы на высоте свыше 6000 метров, то есть практически на предельной высоте для этого самолета. Остатки кислорода Чкалов и Беляков отдали находившемуся за штурвалом Байдукову, а сами легли на пол, стараясь экономить силы в условиях кислородного голодания.

20 июня 1937 года около 15:15 по московскому времени, в условиях низкой облачности и дождя, АНТ-25 достиг американского Портленда. Экипаж принял решение садиться на северном берегу реки Колумбия, на военном аэродроме города Ванкувер. Несмотря на то, что полоса была коротковата для АНТ-25, посадка прошла успешно. А уже через несколько минут советские летчики оказались в окружении восторженных американцев, которых не остановило то, что аэродром был военным, и посторонним вход на его территорию был закрыт.

Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Этот тот самый человек, чьим именем будет назван план послевоенного восстановления Европы.
Рекорд мира поставил Михаил Громов.

В 1930-х годах советско-американские отношения находились на подъеме, и героев-летчиков с восторгом встречали по всей Америке. Перелет через полюс действительно был событием выдающимся, и американцы оценили его по достоинству. В Вашингтоне экипаж Чкалова принял лично президент США Франклин Рузвельт.
На Родине Чкалова, Байдукова и Белякова встречали как победителей. За этими бурными чествованиями остался почти незамеченным один факт - мирового рекорда в дальности полета по прямой линии достичь не удалось. Показатель в 8582 км был рекордом СССР, а не мира.

Этот пробел устранил Михаил Громов. 12 июля 1937 года второй АНТ-25 с экипажем в составе Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина начал свой перелет. Громов постарался учесть все недостатки, выявленные в полете Чкалова.
После 62 часов 17 минут полета АНТ-25 Михаила Громова совершил посадку на поле близ города Сан-Джасинто, штат Калифорния. Дальность полета по прямой линии составила 10 148 км, и это был безоговорочный мировой рекорд. Подсчитав остаток топлива после посадки, летчики выяснили, что могли достичь даже Панамы, поскольку в баках оставалось горючего еще на 1500 км.

В истории американского города Ванкувер и спустя 80 лет главным событием остается прилет советских летчиков в июне 1937 года. Одна из улиц города носит имя Валерия Чкалова.

Среди достижений отечественной науки и техники перелет экипажа Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку находится в одном ряду с полетом Юрия Гагарина . Более того, можно сказать, что без перелета Чкалова, вполне возможно, не было бы и гагаринского триумфа.

В декабре 1931 года Совет Труда и Обороны СССР дал поручение Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) начать разработку самолета РД (рекорд дальности), специально предназначенного для совершения рекордного перелета.

Концепцию самолета разработал авиаконструктор Андрей Туполев , а проработка все деталей проекта была поручена бригаде инженеров во главе с Павлом Сухим .

Для самолета был разработан новый двигатель АМ-34Р, создателем которого стал конструктор Александр Микулин .

Первое достижение АНТ-25

Испытаниями новой машины, в окончательном виде получившей название АНТ-25, занимался летчик Михаил Громов .

Всего были построены две такие машины, которые испытывались практически одновременно. АНТ-25, совершивший первый полет в 1933 году, был машиной экспериментальной, «сырой», и для осуществления рекордных перелетов его еще предстояло довести до ума.

10 сентября 1934 года экипаж в составе Михаила Громова , Александра Филина и Ивана Петрова начал экспериментальный по замкнутому маршруту. Полет продолжался 75 часов, за которые АНТ-25 преодолел 12 411 км. По дальности это был мировой рекорд, однако засчитан он не был, поскольку СССР еще не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).

Но главное — полет проводился по замкнутому маршруту, то есть фактически летчики не удалялись на критичное расстояние от базы, совершая, образно говоря, «круги по стадиону». Самой же престижной категорией среди рекордов на дальность считался полет по прямой линии. Ради достижения результата в этом виде, собственно, и строился АНТ-25.

Тем не менее, за этот полет членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру АНТ-25 Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.

Сигизмунд Александрович Леваневский, 1934 г. Фото: РИА Новости / Владислав Микоша

Неудача Сигизмунда Леваневского

Встал вопрос об осуществлении рекордного полета на дальность по прямой линии. Среди вариантов были перелеты Москва — Австралия, Хабаровск — Марокко. Самым перспективным в плане шансов на успех выглядел маршрут Москва — Южная Америка, предложенный Михаилом Громовым.

У варианта Громова был только один, но очень серьезный минус — требовалось согласование права на пролет с целым рядом стран, и отказ даже одной из них мог разрушить все планы.

Однако летчик Сигизмунд Леваневский предлагает амбициозный, хотя и крайне рискованный вариант — перелет через Северный полюс в Америку. Советский лидер Иосиф Сталин , благоволивший Леваневскому, одобряет его план. Ему отдают АНТ-25, а сам перелет назначают на август 1935 года.

3 августа 1935 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Сигизмунда Леваневского , Георгия Байдукова и Виктора Левченко начинает полет по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Однако через 2000 км в кабину стало протекать масло. Леваневский принял решение прекратить полет и лечь на обратный курс. АНТ-25 сел под Новгородом.

Как выяснилось, протечка масла была вызвана тем, что его налили слишком много, и оно начало пениться. Ничего фатального в этом не было, но Леваневский объявил АНТ-25 ненадежной машиной, и отказался в дальнейшем летать на самолетах Туполева, объявив конструктора «вредителем». Андрею Туполеву эти заявления Леваневского стоили сердечного приступа.

Москва — остров Удд

Несогласный с Леваневским Георгий Байдуков заявил, что АНТ-25 может выполнить задачу. Но после отказа Леваневского ему нужен был первый пилот в экипаже.

Байдукову удалось уговорить стать им своего друга, одного из лучших летчиков-испытателей в стране Валерия Чкалова.

Третьим членов нового экипажа стал штурман Александр Беляков .

Весной 1936 года экипаж Чкалова просит разрешить полет через Северный полюс в Америку. Однако Сталин, помня о неудаче Леваневского, назначает другой маршрут: Москва — Петропавловск-Камчатский.

20 июля 1936 года АНТ-25 стартует. Спустя 56 часов 20 минут самолет совершил посадку на песчаной косе острова Удд. Чкалов посадил машину в тяжелейших условиях на маленький пятачок. Для того, чтобы самолет смог взлететь с острова, прибывшим на помощь военным пришлось построить деревянную взлетно-посадочную площадку длиной 500 метров.

В Москве летчиков встречал лично Иосиф Сталин. Весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза.

Лётчики Валерий Чкалов (в центре), Георгий Байдуков (слева) и Александр Беляков сидят около самолёта после приземления на острове Удд. Фото: РИА Новости

Кто первым полетит в Америку?

Вновь стал вопрос о полете через Северный полюс в Америку. Но советское руководство решает, что такой полет можно будет осуществить в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс». Полярники должны будут обеспечить летчиков точными данными о погодных условиях в районе полюса, что повысит шансы на успех.

Работа полярной станции «Северный полюс-1» под руководством Ивана Папанина началась 6 июня 1937 года. К этому моменту к перелету в Америку все было готово.

На этапе подготовке вновь стал вопрос — кто полетит первым? В качестве кандидатов рассматривались экипажи Валерия Чкалова, Михаила Громова и Сигизмунда Леваневского.

Леваневский вновь подтвердил — на машинах Туполева он летать не будет. Что касается Чкалова и Громова, то было принято решение отправить два экипажа на двух АНТ-25 с разницей в полчаса.

Советский летчик Михаил Михайлович Громов, 1937 г. Фото: РИА Новости / Иван Шагин

Предосторожность товарища Алксниса

Но за несколько дней до полета с АНТ-25 Михаила Громова внезапно сняли двигатель. Экипажу было заявлено, что его необходимо было переставить на самолет Чкалова, где обнаружились неполадки. На самолет Громова взамен должны были установить новый двигатель, заказанный на заводе.

Это означало, что Громов вместе с Чкаловым не полетит.

Специалисты сомневаются, что двигатель с самолета Громова действительно могли переставить на машину Чкалова. Скорее, это был повод задержать экипаж Громова.

По мнению самого Громова, решение об этом мог принять курировавший перелет заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис . Его беспокоила возможная конкуренция между двумя экипажами, грозившая привести к чрезмерному риску во время перелета.

В итоге стало окончательно ясно — новую попытку перелета предпримет экипаж Валерия Чкалова.

Легендарный экипаж самолета «АНТ-25» Герои Советского Союза Александр Беляков, Валерий Чкалов и Георгий Байдуков. (слева направо). Фото: РИА Новости

Полет на грани

В 4:05 18 июня 1937 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Чкалова, Байдукова и Белякова взлетел со Щёлковского аэродрома.

Полет проходил в очень тяжелых условиях. Самолет часто входил в зону циклонов, облачности, вследствие чего покрывался слоем льда. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать антиобледенительную жидкость. Помимо сильнейшего мороза (температура в кабине опускалась ниже минус 20), экипажу пришлось столкнуться с кислородным голоданием. Ученые считали, что высота облаков в районе полюса не превысит 3500 — 4000 метров, а значит, летчикам не нужно будет подниматься выше. На практике все оказалось иначе, и пилотировать приходилось на высотах, где не обойтись без кислородной маски. Это привело к дефициту кислорода, который стал остро сказываться во второй части перелета.

Не удалось получить и сводку погоды со станции «Северный полюс-1». Как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна рации.

Подвиг Георгия Байдукова

Очень длительное время самолет приходилось пилотировать практически вслепую, и здесь пригодился опыт Байдукова, который был мастером таких полетов. Из более чем 60 часов перелета две трети за штурвалом находился именно он.

Уходя от очередного циклона, АНТ-25 вынужден был преодолевать Скалистые горы на высоте свыше 6000 метров, то есть практически на предельной высоте для этого самолета. Остатки кислорода Чкалов и Беляков отдали находившемуся за штурвалом Байдукову, а сами легли на пол, стараясь экономить силы в условиях кислородного голодания.

20 июня 1937 года около 15:15 по московскому времени, в условиях низкой облачности и дождя, АНТ-25 достиг американского Портленда. Экипаж принял решение садиться на северном берегу реки Колумбия, на военном аэродроме города Ванкувер. Несмотря на то, что полоса была коротковата для АНТ-25, посадка прошла успешно. А уже через несколько минут советские летчики оказались в окружении восторженных американцев, которых не остановило то, что аэродром был военным, и посторонним вход на его территорию был закрыт.

Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл . Этот тот самый человек, чьим именем будет назван план послевоенного восстановления Европы.

Cамолет АНТ-25 в Ванкувере. Фото: РИА Новости

Рекорд мира поставил Михаил Громов

В 1930-х годах советско-американские отношения находились на подъеме, и героев-летчиков с восторгом встречали по всей Америке. Перелет через полюс действительно был событием выдающимся, и американцы оценили его по достоинству. В Вашингтоне экипаж Чкалова принял лично президент США Франклин Рузвельт .

На Родине Чкалова, Байдукова и Белякова встречали как победителей. За этими бурными чествованиями остался почти незамеченным один факт — мирового рекорда в дальности полета по прямой линии достичь не удалось. Показатель в 8582 км был рекордом СССР, а не мира.

Этот пробел устранил Михаил Громов. 12 июля 1937 года второй АНТ-25 с экипажем в составе Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина начал свой перелет. Громов постарался учесть все недостатки, выявленные в полете Чкалова.

АНТ-25 в Сан-Джасинто, штат Калифорния. Фото: Flickr.com / SDASM Archives

После 62 часов 17 минут полета АНТ-25 Михаила Громова совершил посадку на поле близ города Сан-Джасинто, штат Калифорния. Дальность полета по прямой линии составила 10 148 км, и это был безоговорочный мировой рекорд. Подсчитав остаток топлива после посадки, летчики выяснили, что могли достичь даже Панамы, поскольку в баках оставалось горючего еще на 1500 км.

В истории американского города Ванкувер и спустя 80 лет главным событием остается прилет советских летчиков в июне 1937 года. Одна из улиц города носит имя Валерия Чкалова.

18 июня 1937 года пилоты Валерий Чкалов и Георгий Байдуков, а также штурман Александр Беляковс на самолете АНТ–25, сконструированном Туполевым, взяли курс через Северный полюс в Ванкувер (США). 8504 км было преодолено за 63 часа. Перелет не побил рекорд дальности перелета, поставленный экипажем под управлением Громова. Но важность этого события, которое навсегда вошло в истории советской авиашколы, - выбранный маршрут. Самолет под управлением Чкалова первый раз в истории достиг США, показав американцам всю мощь советской авиатехники и отвагу летчиков.

Чкалов Валерий Павлович - из кочегаров в легенды советской авиации

Родился будущий Герой СССР в 1904 году в небольшом селе Василево Нижегородской губернии. Впоследствии это маленькое местечко обрело статус города и стало величаться Чкаловском - в честь своего выдающегося выходца. Родители Чкалова из простого народа: отец работал в кочегарни на судоверфи, а мать - домохозяйкой. Валера потерял мать, когда ему было всего 6 лет.

Чкалов в юности

В детстве Валеру не особо интересовали школьные уроки, кроме математики, - в ней он блистал. У мальчика была феноменальная память к запоминанию даже мельком услышанной информации. После окончания 7-летней школы он поступает в техническое училище, но не оканчивает его - учреждение образования закрывается из-за недостатка финансирования. Мальчик возвращается на судоверфь к отцу и начинает работать кочегаром.

Вся жизнь Чкалова перевернулась в один момент. Ему достаточно было 1 раз увидеть самолет воочию, чтобы понять, что это смысл его жизни. К своей мечте он пошел без остановок и размышлений. Сначала Валерий стал красноармейцем. Это позволило ему стать помощником слесаря на авиазаводе. Потом были длительные годы учебы в различных заведениях ВВС: в Борисоглебской ВАШ, Московской ВАШ высшего пилотажа, Серпуховской ВАШ стрельбы, боя и бомбометания. В итоге - квалификация летчика-испытателя.

Карьера Чкалова началась в 1924 году в Ленинграде. Столь высокое звание летчика-истребителя ассоциируется с отвагой и мужеством. Именно таким и был Валерий Павлович. Но помимо этих геройских качеств, ему была присуща дерзость. Возможно, именно она и помогла советскому летчику совершить самые настоящие и беспрецедентные поступки. Но руководство Чкалова не всегда лояльно относилось к его рискованным полетам. По слухам, летчик не раз пролетал под Троицким мостом. Вероятно, за это он и был осужден к двум месяцам реального тюремного срока.

Но это все отступления. Чкалов на службе был просто неудержим. Он испытывал все новинки советской авиапромышленности. Например, был первым испытателем авианосца, на фюзеляже и крыльях которого было пронесено 5 истребителей.

В 23 года легендарный летчик женился на школьной учительнице Ольге Ореховой. Вскоре у них родился сын Игорь. В будущем от станет полковником советской авиации. Позже родилась дочь Валерия, спустя еще какое- тоя время - Ольга. Маленькая Оля так и не увидела отца: она родилась через 3 месяца после трагической гибели Чкалова.

Осенью 1938 года Валерий Михайлович был в отпуске. Но его экстренно вызвали для испытания нового истребителя, который, по мнению его же создателей, был совершенно не готов к пробным полетам. Они даже требовали отменить запуск, но этого не произошло даже с учетом холодной погоды, не подходящей для испытаний. Запуск прошел нормально, но при приземлении возникли проблемы. Благодаря своему мастерству, летчик все же смог отвести самолет подальше от жилых домов и даже посадить машину, но зацепился за электропровода. Машина не загорелась. Прибывшие медики достали Чкалова еще живым и доставили в Боткинскую больницу. Где и скончался Герой Советского Союза, произнеся последней фразой: «В моей смерти прошу никого не винить». Но головы все же полетели - были уволены несколько начальников авиационного завода, косвенно причастных к трагедии. Официальная причина события - отказ двигателя из-за переохлаждения. Семья погибшего летчика небезосновательно считает слишком подозрительным вызов из отпуска, организованный на скорую руку полет, недоработанная машина. Возможно, Чкалов перешел кому-то путь? Возможно, все внимание и любовь миллионов советских граждан была отдана именно ему, а не Сталину или Берии? Возможно, просто кому-то претило влияние Чкалова на Сталина?

Валерий Павлович Чкалов

При жизни великий испытатель написал несколько книг: «Наш трансполярный рейс: Москва - Северный полюс - Северная Америка», «Высоко над землей. Рассказы летчика» и др. Жена и сын Чкалова также написали несколько биографических книг о своем выдающемся муже и отце. В честь Героя СССР создано немало памятников, в его честь названы улицы, аэродромы. О Чкалове снято немало фильмов. Практически все они пользуются интересом у зрителей, но не всегда находят одобрение у семьи героя. Ныне жива только самая младшая дочь Ольга. Но все остальные члены семьи прожили довольно долго - по 80–90 лет (Ольга Чкалова умерла в возрасте 96 лет). И только сам легендарный Валерий Михайлович Чкалов скончался, когда ему было всего 34 года.

Самолет-легенда - АН-25

Это в наши дни самолеты совершают длительные беспосадочные перелеты ежедневно. ВКС способны целыми днями «парить» в воздухе, дозаправляясь на ходу. Но в 30-х годах прошлого века «марш-броски» были сродни подвигам. Советская авиация только стала «на крыло», как тут же последовали один за другим рекордом. «Вождь всея Руси» пристально следил за каждым перелетом на длительные расстояния. Идея полета в США витала в воздухе постоянно - для всех было важно доказать мощь и преобладание русских в этой авиасфере над американцами.

Легендарный АН-25

Еще когда был неясен состав экипажа, было известно, на каком именно самолете будет совершен перелет. Легендарным конструктором Андреем Николаевичем Туполевым был разработан самолет, который и получил свое название по инициалам своего создателя - АНТ-25. Самолет имел уникальную для тех времен конструкцию - каркас полностью металличсекий, размах крыльев 33 метра и возможным удлинением на 11 метров. Впервые в истории крылья самолета использовались не только для аэродинамики, но и для хранения топливных запасов. Крылья этой модификации самолета вмещали до 7 тонн дозаправки.

Первая модификация самолета не была предназначена для дальних перелетов. Крылья машины были покрыты дюралевыми гофрированными пластинками. Этот материал создавал большое сопротивление при полете, что значительно уменьшало его дальность. Было решено заменить дюраль на перкаль. Им покрылись все крылья, отшлифовались и покрасились. Это помогло снизить сопротивление, но увеличило пожароопасность - перкаль напитывался бензином и мог легко загореться от искр из выхлопных труб.

Перелет на АН-25 через Северный полюс

Туполевым была создана и боевая вариация - АНТ-36 ДБ-1. Он обладал существенными недостатками: небольшая бомбовая нагрузка - всего 300 кг и низкая скорость - 235 км/ч. Однако впоследствии именно АНТ-36 стал основой для изготовления более модифицированных версий бомбардировщиков.

Специально для осуществления легендарного перелета через Северный полюс была создана арктическая модификация АНТ-25. Машину модернизировали и подготовили для полетов при низких температурах. Для достижения цели: радиатор системы охлаждения уменьшили, ее трубку перевели за бак подогрева, дабы не допустить замерзания, на двигатель установили трехлопастный винт, позволяющий выбирать оптимальный режим перелета, решили проблему заледенения лопастей.

Пробные попытки

Осенью 1934 года экипаж в составе М. Громова, А. Филина и И. Спирина на АНТ-25 по замкнутой территории пролетели 12 тысяч 411 км за 75 часов полета. Они установили мировой рекорд дальности. За это каждый член экипажа был удостоен орденами Ленина, капитан - званием Героя СССР.

Громов, Филин и Спирин

В августе 1935 года была предпринята первая попытка полета в Сан-Франциско на АНТ-25 под управлением Сигизмунда Лаваневского. Однако уже над Баренцевым морем двигатель усиленно стал «гнать» масло. Из Москвы поступила личная команда Сталина - возвращать машину назад. «Вождь» не мог допустить позора перед американцами. Но возвращение самолета было небезосновательным. Во время посадки около Москвы машина загорелась. Экипажу чудом удалось спасти.

Туполев понимал, что совершить подобный перелет Лаваневскому больше не позволят. Но он был уверен в возможности АНТ-25 совершать длительные перелеты. Друг Туполева Байдуков уговаривал Чкалова совершить перелет с такими словами: «Я и Беляков предлагаем тебя стать командиром нашего экипажа в полете через Северный полюс до США. От тебя требуется добыть согласия на вылет и взлететь на перегруженном самолете. Эти два условия составляют 50% успеха всего мероприятия. Остальные 50% мы с Беляковым берем на себя».

К следующей попытке отнеслись более осмотрительно. Только авторитет Чкалова и его уважение Иосифом Виссарионовичем позволили обратиться к руководству страны за разрешением повторить попытку перелета в США. Идею поддержал. Всегда прислушивающийся к мастеровитому летчику Сталин дал добро, но скорректировал маршрут - вместо США пунктом назначения стал Петропавловск-Камчатский. Экипаж под руководством Чкалова пролетели 9375 км за 56 часов без пересадки. Необорудованная для посадки песчаная коса острова стала местом посадки самолета. Маршрут с Москвы до Петропавловска-Камчатского через Земли Франца Иосифа и Северную впоследствии стал называться Сталинским.

По итогам успешного перелета все трое членов экипажа удостоились звания Героев СССР. Чкалов снискал любовь всего советского народа, ему был вручен личный самолет марки У-2.

Но в основе всех героических свершений Валерия Чкалова была вовсе не жажда званий, наград, рукопожатий. Он бросал вызов трудностям. Он любил небо, самолет, Родину. Он хотел показать мощь всей советского авиапрома и отвагу не лично свою, а всего народа.

Для этой цели он и пошел опять к Сталину за дозволом перелететь в США через Полюс...

«Москва - Северный полюс - Северная Америка»: как это было

Чкалову удалось получить разрешение «хозяина» СССР. В ходе подготовки перелета были введены в строй радиостанции по Северному морскому пути. В случае опасности ледоколы и пароходы Северного флота должны были оказать помощь членам команды. В США и Канаде подготовили радиостанции для приема сообщений с борта советского самолета.

18 июня 1937 года в 4 часа 15 минут АНТ-25 стартовал из аэродрома в Подмосковье, который теперь носит название Чкаловский. Помимо главного пилота, на борту самолета находились: второй пилот Г. Байдуков и штурман А. Беляков. Маршрут пролегал так: на Север, Землю Франца Иосифа, Северный полюс, а далее на юг по 123 меридиану. На пути команду подстерегало немало сложностей.

Через 5 часов полета команда обнаружила утечку топлива, но капитан не стал возвращать машину обратно. Через какое-то время утечка прекратилась.

Вторая проблема заключалась в плохой видимости. Навигационное оборудование было минимальным: секстант, хронометр и солнечный указатель. Благодаря опыту и мастерству экипажа, самолет не сбился с намеченного пути даже в условиях полного отсутствия видимости.

Маршрут полета

Третья проблема состояла в отрицательной температуре на борту машины. Греться пилоты могли сугубо за счет теплой одежды.

Четвертая - в недостатке провизии. Чтобы взять больше топлива, экипаж снизил количество провизии до минимума: вместо положенных 350 кг - всего 100 кг съестных запасов.

На всем пути следования был риск обледенения лопастей и элементов самолета. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось использовать антиобледенитель винта. С угрозой обледенения боролись путем регулирования высоты полета - то поднимались над облаками, то спускались ниже их. Система охлаждения очень быстро вышла из строя. Это могло в любую минуту спровоцировать отказ двигателя.

В.П. Чкалов

Несмотря на все сложности, уже через сутки команда добралась до Северного полюса. Не оправдались прогнозы, что высота облачности в центральной части полярного бассейна будет на уровне 3–5 тыс. км. На канадской территории приходилось поднимать машину до 5750 км и выполнять полет при полном отсутствии видимости. Обледеневшую машину постоянно трясло. Приходилось снижать обороты двигателя до минимальных значений.

19 июня в 13.50 самолет приблизился к Канадскому побережью. Тут подстегала еще одна опасность - Скалистые горы. Приходилось подниматься до уровня более 6 тысяч км и управлять машиной практически вслепую. Постепенно заканчивался кислород. За бортом было -20 градусов.

20 июня в 16.20 самолет совершил посадку в пригороде Ванкувера Портленде, вместо намеченной Калифорнии. Запаса топлива не осталось. Из-за сильных ветров был допущен сильный перерасход топлива.

Надежность самолета, опыт, знания, героизм и, возможно, немного удачи позволили самолету достичь своей цели. Общее время полета - 63 часа. Протяженность пути - 8504 км. Побить рекорд дальности, установленный экипажем под руководством Громова, не удалось.

Но американцы встретили экипаж как настоящих героев. Президент Рузвельт провел с отважными советскими летчиками двухчасовую, вместо запланированной 15-минутной, беседу. В Нью-Йорке устроили торжественное чествование выдающихся летчиков.

Встреча со Сталином

В СССР экипаж вернулся в августе 1937 года. Их встречал лично И.В. Сталин и толпы восторженных соотечественников, засыпавших героев цветами и овациями.

Встреча экипажа в Москве

Важность перелета 1937 года

Опыт дальних перелетов в советские времена бесценен. Помимо повышения престижа страны, летчики нарабатывали опыт боевых вылетов. В первый же день ВОВ советскими бомбардировщиками были нанесены успешные удары по нефтескладам в Румынии и Берлину. Мастеровитые летчики из СССР в первые годы войны перегоняли боевые самолеты из США по ленд-лизу из Аляски к линии фронта. По сложности выполнения выполнение этих задач было сродни военным подвигам. Именно советская школа высшего пилотажа в дальнейшем была использована для обучения молодых летчиков.

Нельзя не отметить важность перелета Чкалова и с политической точки зрения. После приземления экипажа повсюду появились восторженные отклики американцев. Они восхищались мужеством и профессионализмом советских летчиков, высочайшим уровнем, достигнутым советской авиацией. Это способствовало налаживанию международных отношений, появилось какое-то взаимопонимание между народами. Возможно, именно этот факт и стал предпосылкой плодотворному сотрудничеству между СССР и США во время войны.

По дороге в Москву, 1937 год

Легендарный перелет возвысил СССР и в индустриальном плане, поспособствовал экономическому развитию страны.

Документальный фильм: «Подвиг Чкалова.»

15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов — всемирно известный советский лётчик-испытатель, комбриг в беспрецедентном трансарктическом беспосадочном перелёте, Герой Советского Союза, бесстрашный разработчик фигур высшего пилотажа.

Национальный герой Валерий Чкалов, проживший всего 34 года, настолько любим и популярен в народе, что возникли легенды не только о его жизни, но и о его гибели.

Среди версий — месть то ли комиссара госбезопасности Николая Ежова, то ли Лаврентия Берии, вскоре ставшего наркомом внутренних дел СССР. Ещё одна гипотеза — расстрел по приказу главы советского правительства Иосифа Сталина и затем фальсификация испытательного полёта.

Официальная версия, которую подтверждали очевидцы — Валерий Чкалов едва смог посадить экспериментальную машину авиаконструктора Поликарпова, но с трагическим финалом, так как она была недоработана, изначально опасна.

Именем Валерия Чкалова названы планета, две горы в Антарктиде, остров и мыс, город Чкаловск (переименованная малая родина героя Василёво), улицы, кинотеатры, летные школы и даже минерал чкаловит.

Героическая профессия лётчика была почитаема сама по себе, лётчиков называли покорителями неба, считали прогрессивными строителями будущего, а ещё — романтиками; о них сочиняли песни, кинофильмы, стихи. И Чкалов был успешным представителем той плеяды героев.

Он автор знаменитой замедленной «бочки» и восходящего штопора и ещё более чем десятка фигур высшего пилотажа, он разработал бреющие полёты. Валерий Чкалов испытал около 70 типов самолетов, составлявших тогда основу советской авиации.

Сначала его прозвали воздушным хулиганом за храбрые эксперименты в небе (даже три раза сажали «на сутки»), а позднее признали — такие я кобы трюки ради усовершенствования пилотирования были необходимы. Опытнейший пилот Чкалов стал командиром экипажа первого столь длительного беспосадочного рейса через Северный Ледовитый океан из Москвы на Дальний Восток летом 1936 года, за что весь экипаж удостоен званий Героев Советского Союза. А через год весь мир узнал этот советский экипаж: комбриг Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков. Они совершили беспрецедентный трансполярный перелёт из Москвы в американский Ванкувер.

Будущий герой родился 2 февраля 1904 года в слободе Василёво Нижегородской губернии (теперь — Чкаловск) в семье мастера на судах Волжского речного пароходства. Валера год проучился в ремесленном училище, работал кочегаром. Лётная судьба парня началась, когда его взяли учеником слесаря аэропланов в 4-й военно-авиационный парк. Там он записался в Красную Армию, откуда отправился в Егорьевскую теоретическую школу авиации (1921-1922).

Потом была Борисоглебская школа военных летчиков (1922-1923), Московская школа высшего пилотажа и Серпуховская высшая школа воздушной стрельбы и бомбометания (1923-1924). Валерий Чкалов награжден орденом Ленина и орденом Красного Знамени.

О легендарных беспосадочных перелётах экипажа Чкалова, прославивших пилота.

Иосиф Сталин в 1936 году назначил знаменитого аса командиром в рекордном полете на дальность по маршруту Москва — Дальний Восток. 20-22 июля 1936 года Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков перелетели через Северный Ледовитый океан. Маршрут начался в Москве, курс лётчиков был на Петропавловск-Камчатский и далее на остров Удд (теперь — остров Чкалов). Их самолёт АНТ-25 преодолел расстояние 9374 км за 56 ч. 20 мин.

18 июня 1937 года в 4 ч. 5 мин. на Щёлковском аэродроме (сейчас — аэродром Чкаловский) экипаж Чкалова в том же составе на самолёте АНТ-25 (РД) взял старт к США через Северный полюс.

20 июня в 19 часа 30 мин по московскому времени советский самолёт сел на аэродроме ВВС США Пирсон Филд (Барракс) возле города Ванкувер, штат Вашингтон.

Беспрецедентный беспосадочный перелёт длился 63 часа 25 мин. Над суровым океаном и льдами было пройдено более 8000 км, из которых несколько тысяч — в слепом полете. Всего лётчики преодолели 8 504 километра в сложных метеоусловиях. За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени. Советский ас Чкалов стал кумиром миллионов людей Земли, у него брали автографы голливудские кинозвезды.

Совсем недавно сняли гриф «секретно» с тайных архивов, содержащих две стенограммы выступлений Валерия Чкалова после межконтинентального перелёта. Это выступления комбрига сразу после возвращения из-за границы перед партийным активом Горького (сейчас — Нижний Новгород) и на областной партийной конференции в июле 1938 года.

Выдержки из этих стенограмм.

И от имени всего экипажа я поблагодарил Сталина за колоссальное доверие. Он в свою очередь сказал: «Мы поблагодарим вас, когда долетите».

2. «Решили лететь в середине июня. Звоним в Кремль. В первой инстанции отвоевали разрешение, пошли на вторую инстанцию. Дело застопорилось. Я говорю: «Позвоните товарищу Сталину, я настаиваю на вылете завтра». И Сталин ответил: «Экипаж лучше знает, когда ему лучше вылетать». И мы вылетели 18 июня».

3. «Действительно, в резиновой оболочке антенны обнаружили обрыв. «Долго связи не было?», спрашиваю. Оказалось, часов десять. Представляю, что творилось».

4. «Прилетели в воскресенье …Жара стоит. Дождичек накрапывает. Мы — в полярной одежде, переодеться не во что. Даже не подумали об этом … Я показываю жестом, что нельзя обедать в такой одежде. Генерал ушел и через некоторое время приносит три штатских костюма. Саша Беляков выше меня на голову, а генерал на столько же выше его. Я разделся, примерил брюки, а они мне по шею».

5. «Когда пришли в себя, то увидели, что проснулись в «универсальном магазине». Оказывается, генерал сообщил какой-то фирме, что у нас нет костюмов, и та, невзирая на то, что было воскресенье, доставила нам 60 костюмов — выбирайте… Тут было все: носки, ботинки, запонки… Трояновский (посол СССР в США, прим. С.М.) пояснил: фирма запишет в какие-то торговые книги, что обслуживала советских летчиков, перелетевших через Северный полюс. Им это реклама».

6. «Представитель фирмы попросил у нас: «Разрешите ваши штаны, в которых вы прилетели, вывесить в витрине магазина». Смотрю на Трояновского, он говорит, что можно. И вот, наши штаны висели в витрине, и к ним было паломничество, чтобы посмотреть, в каких штанах мы прилетели».

7. «Нам всем надоело пребывание за границей, и мы сказали себе, что надо отправляться к себе домой, в Советский Союз. Нас посадили на самый шикарный пароход «Нормандия». Я весь пароход не видел, не знаю, можно ли его осмотреть за рейс. Я не представляю, по-моему, нельзя. Это восьмиэтажный пароход, что-то 70 000 тонн водоизмещением, четыре турбины, четыре гребных винта. Каждый винт диаметром пять метров. Скорость больше 50 километров в час, идет и не уменьшает. Этот пароход держит голубую ленту за быстрый переход через Атлантический океан. Все на этом пароходе предоставлено для пассажиров первого класса».

8. «Что такое смокинг, я расскажу. Хочешь — не хочешь, надевай накрахмаленную грудку, наклонишься — она жгутом делается, значит, стой, как истукан. Воротничок высокий подпирает, тебе глотать надо, а воротничок мешает…»

9. «Сидишь, смотришь: все начинают есть, смотришь, кто какую ложку взял, и ты берешь. Мы честно выполнили все традиции капиталистического мира и нисколько не нарушили его своим присутствием».

10. «Население нашей Родины встречало нас на всех станциях. Ночью ждали, пока не придет поезд. Мне лично не пришлось спать ночами, а Байдуков с Беляковым менялись. На каждой станции нас хотели видеть и приветствовать. О приеме в Москве передать трудно. Можно сказать только то, что товарищ Сталин сказал: «Вы, наверное, и сами не знаете, что натворили!»